Bedeutung und Entwicklung

Legendär waren die schnelltriebwagen der Baureihe VT 18.Die DR besaß (volksWirtschaftlich sinnvoll und politisch gewollt) auch wegen der relativ geringen Individualmotorisierung mittels PKW der Bevölkerung der DDR eine enorme Bedeutung für den Verkehr.16 mit den Zugläufen Karlex, Vindobona oder der Balt-Orient-Express. In den späten 1970er jahren wurde das System der Städteexpresszüge eingeführt, die jeweils morgens aus den BezirksStädten in der Hauptstadt Berlin eintrafen und sie abends wieder verließen (Im Volksmund auch »Bonzenschleudern« genannt).

Teilweise wurden mehr Güter transportiert, als auf dem mehr als doppelt so großen Netz der Deutschen Bundesbahn. 1986 erreichte die DEUTSCHE Reichsbahn einen Beförderungsgrad für Waren über deren gesamten Transportweg und für alle transportierten Güter betrachtet, von rekordverdächtigen 86%!.

Die DR hatte dabei besonders unter den teilweise unvorbereitet hereinbrechenden, aus Wirtschaftlichen Zwängen und politischen Entscheidungen resultierenden Problemen zu leiden.Trotz der hohen wirtschaftlichen Bedeutung als Transportmittel wurde das Schienennetz über Jahrzehnte vernachlässigt, und die Eisenbahn litt auch unter der Planwirtschaft.

Innerhalb des RGW wurde die Zuständigkeit für den Bau von schweren Streckendiesellokomotiven hauptsächlich in der Sowjetunion konzentriert. Der Bau von mittelschweren Dieselloks (Baureihe 118) musste in der DDR eingestellt werden. Insbesondere die aus Rumänien importierte Baureihe 119 (Spitzname »U-Boot«) war schon mit Auslieferung als technisch unzureichend und unzuverlässig eingestuft worden, sodass diese Fahrzeuge erst mit sehr hohem Aufwand bis hin zum Motorentausch auf hiesige Standards gebracht werden mussten.

Die 1982 erstmals vorgestellte BR 143/243, 112/212 ist die erfolgreichste E-Lok-Konstruktion der Deutschen Eisenbahnen. mit den baureihen 250, 243 äußerst erfolgreich. Aufgrund der ständig steigenden Erdölpreise bzw.Erst ab Mitte der 1970er Jahre wurden die Aufwendungen für Instandhaltungen erhöht und sogar Oberbaumaschinen aus Österreich importiert. Der Wechsel zu Betongleisschwellen, die aufgrund einer fehlerhaften Betonmischung nach wenigen jahren alkaligeschädigt zerfielen, hatte hohe zusätzliche Aufwendungen für den erneuten Austausch zur Folge. zurückgehenden Importe wurde ab 1975 die Steckenelektrifizierung (Stromgewinnung über die einheimische Braunkohle) wieder sehr intensiv als Zentrales FDJ-Jugendobjekt aufgenommen. Das Elektrolokbauprogramm im VEB Lokomotivbau - Elektrotechnische Werke (LEW) "Hans Beimler" Hennigsdorf war u. a. Viele Fahrzeuge sind heute (2005) noch in Betrieb.

Weitergehende Planungen für Strecken bis 160 km/h waren Wirtschaftlich nicht realisierbar. Die Höchstgeschwindigkeit der Züge im Reiseverkehr lag bei 120 km/h.Im Personenverkehr waren bei verträglichen Fahrpreisen durchschnittliche Reisezeiten erreicht worden, jedoch häufig verlängert durch teilweise schlechten Oberbauzustand (Langsamfahrstellen), eingleisige Strecken (vielfach 2 und mehr Gleise als Reparationen für den 2. Weltkrieg durch die SMAD abmontiert), sowie intensive Streckennutzung.

Die Streckenlänge betrug im Jahr 1979 14164 km, davon waren nur 1621 km elektrifiziert und insgesamt 290 km bestanden aus Schmalspur-Strecken.

Der Schutz der Bahnhöfe und Anlagen der DR erfolgte durch die Transportpolizei, die Teil des Ministeriums des Innern war.