Achszahl

Trotzdem haben dreiachsige Gestelle einen Ruf als "Schienenfresser": Der durch sie verursachte Verschleiß ist überdurchschnittlich groß. Bei letzteren ist der mittlere Radsatz normalerweise seitenverschiebbar angeordnet und wird bei der Kurvenfahrt mechanisch nach außen gedrückt.B.Der Löwenanteil aller heute eingesetzten Drehgestelle ist zweiachsig. Es gibt jedoch auch einachsige Drehgestelle (auch als Lenkachsen bezeichnet; z. bei neueren Güterwagen) und dreiachsige Drehgestelle (u.a. bei lokomotiven).

Man spricht allerdings dann besser von Unterwagen: Es handelt sich nicht mehr um bloße Laufwerke, sondern quasi komplett ausgerüstete vielachsige Wagen, auf die eine Ladebrücke aufgelegt wird.Für besonders schwere Lasten, vor allem für Tiefladewagen, sind Drehgestelle auch mit vier oder mehr, teilweise sogar bis zu sieben Radsätzen gebaut worden.

Bauarten

in Belastbarkeit, Geschwindigkeit und Komfort sehr unterschiedlichen konstruktiven Anforderungen genügen müssen.B. Insbesondere muß man zwischen Drehgestellen für lokomotiven, Güter- und Reisezugwagen unterscheiden, die z.Kaum eine andere Schienenfahrzeugkomponente kennt so viele verschiedene Bauformen und Ausführungen wie Drehgestelle.

Grundlagen

Für außengelagerte Güterwagendrehgestelle ist ihr Querabstand, um Radsätze und Gestelle kompatibel zu halten, mittlerweile von der UIC auf genau zwei Meter genormt.Die Fixpunkte, von denen her ein Drehgestell betrachtet werden muss, sind die Achslager. Außengelagert heißt dabei, dass die Achslager und die Rahmenteile sich außerhalb der Radscheiben beFinden; bei innengelagerten Drehgestellen beFinden sie sich zwischen ihnen.

Güterwagendrehgestelle werden meist einstufig gefedert, Personenwagen- und Lokomotivdrehgestelle zweistufig, also sowohl zwischen den Radsätzen und dem Drehgestell (Primärfederung) als auch zwischen dem Drehgestell und dem Wagenkasten (Sekundärfederung).

Dies sind klassischerweise Blattfedern, mittlerweile sind jedoch Drehgestelle vor allem mit Schraubenfedern oder (Metall-)Gummifedern ausgestattet.Auf den Achslagern sitzen die Primärfedern auf.

Im einfachsten Falle (Güterwagen) hängt man nun mit Schaken einen aus Seitenwangen und einem (H-Rahmen) oder mehreren Querträgern bestehenden Rahmen an den Federn auf und montiert in die Mitte des Ganzen eine ggf. zusätzlich gefederte Drehpfanne, auf die sich der Fahrzeughauptrahmen mit einem Drehzapfen abstützt.

Die Sekundärfederung bei Personenwagen besteht im allgemeinen aus Schraubenfedern oder Luftfedern, bei Lokomotivdrehgestellen aus Schraubenfedern.

Drehgestelle können jedoch weit komplizierter werden. Statt der einfachen Schakenaufhängungen sind auch andere Anlenkungen der Radsätze möglich, zum Beispiel über ungefähr dreieckige Achslenker (untere äußere Ecke: Achslager; untere innere Ecke: Exzenterbolzen im Drehgestellrahmen; obere Ecke: Ansatz der Feder), so dass die vertikalen Bewegungen der Radsätze horizontal angeordnete Schraubenfedern zusammendrücken.

Bei schraubengefederten Drehgestellen gibt es die Flexicoil-Bauweise, bei der ein Block von Schraubenfedern nicht nur vertikal einfedert, sondern auch (durch Krümmung der Federn) seitliche Bewegungen aufnimmt.

Zur Verbesserung der Laufeigenschaften kann ein schraubengefedertes Drehgestell eine Wiege erhalten. Dabei nimmt dann ein an seinen Enden beweglich mit dem Gestellrahmen verbundener Querträger die Wagenkastenkräfte auf. Typischerweise ruht der Wagenkasten dabei außen auf Gleitplatten, so dass Drehzapfen und -pfanne nur noch die Längskräfte übertragen und kein Gewicht mehr zu tragen haben.

Die Schwingungen zwischen den verschiedenen Drehgestellteilen werden bei simplen Bauformen durch die Reibungsvorgänge in den Schakengehängen mehr oder weniger gut gedämpft. Modernere Gestellbauarten sind mit Stoßdämpfern für die Primärfederung, für die Schwingung der Wiege und für seitliche Wankbewegungen des Wagenkastens ausgestattet.