Schnellzug- und Personenzugloks

Sie sollte die Baureihe 17 ablösen, die überwiegend aus preußischen („S10“), sächsischen („XII H“) und bayerischen („S 3/5“) Maschinen des vierzylindrigen Typs 2`C h4v (siehe Achsfolge) bestand.200 PS, Achsfolge 2’C1’).So entstand nach 1925 zuerst die zweizylindrige Schnellzuglokomotive der Baureihe 01 (Leistung etwa 2. Diese waren mit Leistungen um 1500 PS und Höchstgeschwindigkeiten um 110 km/h den Betriebsansprüchen nicht mehr ausreichend gewachsen.

Eine zufriedenstellende Konstruktion gelang jedoch nicht, so dass keine in Serie gebaute Baureihe 02 entstand.Mit der Baureihe 02 wurde der Versuch unternommen, eine Lokomotive mit 4-Zylinder-Verbunddampfmaschine aufzulegen. Positive Vorerfahrungen gab es bereits mit zahlreichen Maschinen der Länderbahnen, die in den Reichsbahn-Baureihen 17 und 18 (2’C1’ h4v) eingeordnet waren.

Eine aus der Baureihe 05 weiterentwickelte größere Schnellfahrlokomtive der Baureihe 06 mit der Achsfolge 2'D2' blieb ein Erprobungsstück. Die Baureihe 05 war regulär für eine Höchstgeschwindigkeit von 175 km/h zugelassen war und stellte mit 200,4 km/h den Geschwindigkeitsweltrekord für Dampflokomotiven auf.Nach 1930 folgte mit der Baureihe 03 eine Lokomotive für leichtere Schnellzüge für Strecken mit geringer belastbaren Schienen (Achsdruck 18 t, Leistung ca. 2000 PS). Mit ihr wurden die ersten Vorversuche für schnellfahrende Lokomotiven ausgeführt, wobei sich die Laufeigenschaften bei 140 km/h für eine 2-Zylinder-Lokomotive noch als gut herausstellten. Ebenfalls in Einheitsbauweise, jedoch nur mit einer Stückzahl von drei Exemplaren, entstanden 1936 mit der Schnellfahrlokomotive der Baureihe 05 weiterführende Schnellfahrlokomotiven. Dieser Rekord wurde (offiziell) später nur noch von der englischen "Mallard", einer Lokomotive der LNER Klasse A4 überboten.

Der dritte Zylinder befand sich mittig zwischen den äußeren Zylindern und griff mit seiner Treibstange auf die gekröpfte erste Treibradachse zu.10 und Baureihe 03.1937 wurden in den Baureihen 01 und 03 Varianten mit drei Zylindern als Baureihe 01.10 entwickelt. Dies erlaubte mit der Versetzung der seitlichen und mittleren Kurbelpunkte am Radumfang einen ruhigeren Lauf und die erhöhte Zylinderhub-Abfolge pro Radumdrehung ein höheres Anzugsvermögen, die den Anforderungen des ausgesprochenen Schnellverkehrs entgegenkamen. Bei Auslieferung waren diese Maschinen mit einer aerodynamischen Verkleidung ausgerüstet. Diese wurde jedoch aus Wartungsgründen zunächst im Bereich des Triebwerks und nach dem Krieg komplett entfernt, zumal der durch die Verkleidung erhoffte Zugkraftvorteil im Geschwindigkeitsbereich bis 150 km/h geringer als erwartet ausfiel.

Von dieser Lokomotive wurde als Tenderlokomotiv-Variante die 1’C1’ h2- Baureihe 64 für kürzere Streckenfahrten im Pendelverkehr gebaut.Für den Nebenbahnbetrieb wurde im Jahre 1926 die 1’ C h2-Personenzuglokomotive Baureihe 24 entwickelt (Achsdruck 15 t, Leistung Ni ~ 920 PS, Spitzname Steppenpferd, was auf die Einsätze in Ostpreußen zielte). Als Lokomotive mit Schlepptender war sie für längere Zugläufe und mit einer Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h auch für leichte Eilzüge vorgesehen. Als Personenzug-Tenderlokomotive für kurze Hauptstrecken mit zahlreichen Wendepunkten (Kopfbahnhöfen) wurde die 2’C2’ h2-Lokomotive Reihe 62 gebaut (Höchstgeschwindigkeit 100 km/h).